Только настойчивой воспитательной работой, совместными акциями наиболее сознательных экологов и водномоторников можно добиться предотвращения деградации водоемов и рекреационных участков побережья.
современные двухтактные подвесные лодочные моторы, работающие на специальных маслах для двухтактных двигателей, практически безвредны для окружающей среды, и нападки на лодочные моторы обусловлены лишь эмоциями некомпетентных людей.
Для не верующих !
в середине 70-х годов XX века в США прокатилась первая волна "экологического прессинга" на маломерный рекреационный флот. В значительной степени "экологический прессинг" был спровоцирован энергетическим кризисом, поразившим страны Запада в те годы. Само по себе загрязнение воды и воздуха подвесными лодочными моторами ничтожно, однако, оно было использовано как повод для разнузданной кампании травли водномоторников-любителей.
Вводились всяческие ограничения на эксплуатацию мотолодок на различных водоемах, производителям моторов навязывались весьма жесткие и, как правило, малообоснованные стандарты на выбросы вредных веществ, из-за чего моторы значительно дорожали, вводились драконовские штрафы за малейшие разводы масла на воде. Все эти действия тогда заметно сдержали развитие маломерного флота США.
С задержкой в 5~6 лет волна "экологического прессинга" докатилась до Европы. И в "Старом свете" пошли в ход запреты, ограничения, штрафы. В таких условиях большинство европейских изготовителей лодочных моторов не смогли конкурировать с якобы более "чистой" заокеанской продукцией, и вынуждены были свернуть производство. В настоящее время в Западной Европе осталась лишь одна итальянская фирма "Сельва Марин", производящая подвесники.
В нашей стране околоэкологическая возня приобрела в конце 70-х - начале 80-х особо уродливые формы. Чиновники на местах, выполняя директивы политбюро ЦК КПСС "улучшить экологическую обстановку", шли по линии наименьшего сопротивления и обрушили на головы беззащитных водномоторников всю тяжесть административной системы. Во многих регионах страны людям просто запрещали выход на воду, что было равносильно грабежу. Сначала партия принимала директивы "увеличить производство лодок и катеров для продажи населению", а затем, когда люди приобрели эти плавсредства, одним росчерком пера было запрещено их использовать. 15 сентября 1981г. одновременно одним указом в 1.5 раза были увеличены цены на все мотолодки и моторы и в 2 раза - на бензин. Спрос на лодки и моторы был искусственно придавлен, в результате отечественной промышленности был нанесен удар, от которого она не может оправиться до сих пор.
В свое время в прессе появлялись как грибы после дождя истерические заказные статьи, обвинявшие водномоторников во всех тяжких грехах, от 50-процентной гибели мальков рыб до покрытия дна водоемов толстым слоем мазута.
В чем же причины столь жестокого "прессинга", имеют ли они реальную подоплеку, или есть плод больного воображения малообразованных чиновников и "зеленых"?
Чем же вреден подвесной мотор?
Как известно, подавляющее большинство подвесных лодочных моторов до недавнего времени работали по двухтактному циклу. Двухтактные двигатели значительно проще и легче, чем четырехтактные, именно эти преимущества и способствовали их широкому распространению на маломерных судах. Однако, основной недостаток двухтактных моторов - это смазка маслом, растворенным в бензине. Масло, как более тяжелая фракция нефти, не может полностью сгорать, к тому же часть масла выбрасывается из выхлопных окон в процессе продувки. Таким образом, первая, и наиболее весомая часть вредных веществ, выбрасываемым "подвесником" - это углеводороды.
Другая группа вредных составляющих выхлопа - окислы азота, образующиеся из-за высокой температуры сгорания в цилиндрах двигателя высокой литровой мощности.
И, наконец, последняя группа вредных веществ - свинцовые соединения, выделяемые при сгорании этилированного бензина.
Попытаемся оценить возможное количество выбросов в расчете на один мотор, опираясь на результаты многочисленных серьезных исследований, проводившихся во многих странах мира.
Выбросы углеводородов
Характеристики моторов "Suzuki-DT25" и "Suzuki-DF25".
Как видно из графиков, удельные расходы топлива составляют для четырехтактной модели ~250г/лсч, двухтактной - ~350г/лсч. Для грубой оценки "сверху" выбросов масла двухтактным двигателем "Сузуки-25" предположим, что вся топливная смесь, расходуемая сверх "четырехтактной нормы", не сгорает, а выбрасывается с выхлопными газами. Таким образом, будет выбрасываться ~100 грамм топливной смеси на лошадиную силу в час, из которых 2 грамма придется на масло (состав смести масла и бензина - 1:50). Стало быть, на каждый израсходованный литр топлива мотором этой марки будет выброшено 4.3 г масла.
Как известно, топливная смесь двухтактных лодочных моторов может содержать от 1% до 5% масла, в зависимости от конструкции двигателя, или примерно от 10 до 50 г/литр бензина. Топливная смесь достаточно тонко распыляется в карбюраторе, в результате чего в камеру сгорания масло поступает в виде "масляного тумана", что существенно облегчает сгорание масла. В результате, выбросы несгоревшего масла составляют от 1 до 7 г/литр израсходованного топлива. Эти величины эмиссии масла были измерены достаточно точно, поскольку никакой принципиальной сложности методика замеров не представляет, в отличие, например, от методики подсчета "зелеными" процента погибших мальков в открытом водоеме именно по вине лодочных моторов. Величина 7 г/литр - фактически предельно возможная, характерная для устаревших моторов, работающих на смеси масла с бензином в соотношении 1:25.
Далее, если учесть, что средняя современная глиссирующая мотолодка проходит на одном литре горючего от двух до трех километров, то окажется, что в самом худшем случае 7 г выброшенного масла окажется весьма тщательно перемешанным в кильватерном следе шириной примерно 1 м, глубиной около 0.3 м и длиной 2 километра. При этом концентрация углеводородов получается настолько ничтожной, что ее не удается измерить современными приборами. Для проверки способности воды самоочищаться, концентрация углеводородов была доведена до поддающейся измерению величины путем многократных пробегов лодки на небольшом участке акватории. В результате было установлено, что остатки масла полностью разлагаются бактериями, ультрафиолетовым солнечным излучением и кислородом в течение 3~5 дней. Помогает разложению масла то обстоятельство, что корпус лодки и "нога" мотора при движении способствуют насыщению воды атмосферным кислородом. Красивый пенный кильватерный след не только способствует очищению воды от выбросов "своего" мотора, но и помогает очистить водоем от загрязнений из других источников.
Пенный кильватерный след мотолодки - это ничто иное, как вода, насыщенная пузырьками воздуха. Насыщение воды кислородом способствует быстрому ее самоочищению.
Следует заметить, что фирма "Меркюри марин" в свое время так и не смогла в ходе эксперимента создать сколько-нибудь значительного загрязнения воды в озере силами штатных испытателей, и ей пришлось провести массовую акцию среди водномоторников штата, заманив их на свое испытательное озеро бесплатным пивом и сосисками. Целый день множество лодок кружили по небольшому озеру, в результате остатки масла были зарегистрированы, но полностью разложились в течение недели.
Опасен не сам факт выброса углеводородов в воду, поскольку нефть - это естественный природный продукт предположительно животного происхождения, и существуют бактерии-редуценты, способные ее разлагать. Опасны массированные разливы нефти на поверхности воды, способные перекрывать доступ кислорода на огромных площадях, загрязнять кожу, органы дыхания и перья морских млекопитающих и птиц. Такие бедствия бывают вызваны катастрофами крупных танкеров и судов, но никак не подвесными моторами мотолодок.
Выбросы окислов азота
Другой класс вредных веществ, выбрасываемых "подвесниками" - окислы азота. Реагируя с водой, они образуют кислоты. Разумеется, значительное изменение естественной кислотности воды ничего хорошего не сулит, однако, попробуем трезво оценить масштабы явления. Реакция кислорода с азотом, как известно, эндотермическая, поэтому только крайне незначительная доля исходных газов способна прореагировать в цилиндрах двигателя, тем более, что там присутствует топливо в количестве, как раз рассчитанном на связывание всего кислорода. В результате окислы азота составляют лишь десятые и сотые доли процента в составе выхлопных газов. С учетом их рассеивания в огромной массе воды возможное повышение кислотности ничтожно. Не стоит забывать и о том, что в результате мощных грозовых разрядов в атмосфере образуется на много порядков больше окислов азота естественного происхождения, в результате чего естественная кислотность воды многократно превышает возможное влияние выхлопа подвесных моторов.
Тем не менее, в конце 70-х американцы, производившие подвесные моторы с худшими удельными характеристиками, умело воспользовались околоэкологической шумихой и обвинили европейских моторостроителей в производстве "экологически вредной" продукции. Ведь европейские моторы обладали большими литровыми мощностями, соответственно температура сгорания топлива в их цилиндрах была выше, выше был и процент выхлопа окислов азота. В результате были вытеснены с рынка такие шедевры, как "Кресчент", "Терхи" и "Карнити". При этом замалчивались два важных факта: общий расход топлива экономичными европейскими моторами был процентов на 20 ниже, чем у "американцев", что частично компенсировало вредные выбросы. Кроме того, при равной мощности европейские моторы весили гораздо меньше, а это значит, что на изготовление мотора требовалось меньше алюминия и стали, при выплавке которых электродуговым методом в воздух выбрасывается столько окислов азота, сколько мотор на лодке не выбросит за всю свою "жизнь"...
Кстати, несколько слов о четырёхтактных подвесных моторах. Поскольку четырёхтактный двигатель состоит из большего числа деталей, чем двухтактный, и при равных оборотах совершает вдвое меньше рабочих ходов в единицу времени, он неизбежно получается тяжелее. Поэтому для того, чтобы по возможности сократить этот разрыв, конструкторы вынуждены проектировать четырёхтактные двигатели подвесных лодочных моторов гораздо более форсированными, чем двухтактные двигатели. Например, четырёхтактная "Ямаха-25" при рабочем объёме 498 куб.см имеет степень сжатия 9.87. Это означает, что современные четырёхтактные ПМ имеют даже большие выбросы окислов азота, чем "Кресченты" 70-х, но сегодня об этом почему-то никто не вспоминает.
Выбросы соединений свинца
В середине XX века основным средством повышения октанового числа бензина было введение в топливо этиловой жидкости, содержащей тетраэтилсвинец (ТЭС). Это крайне токсичное соединение, и продукты его разложения при сгорании этилированного бензина в цилиндрах двигателя тоже весьма токсичны. Однако, уже в 70-х годах во многих странах развернулась широкая программа действий по прекращению использования этилированного бензина. Были разработаны заменители ТЭС, из которых основной - метилтретбутиловый эфир (МТБЭ), и многие другие нетоксичные вещества. В результате в ведущих зарубежных странах потребление этилированных бензинов сошло на нет еще в начале 90-х годов, в России производство и продажа этилированного бензина прекращена с 1 января 2003г, а с некоторых странах СНГ планируется полностью перейти на неэтилированное топливо к 2005г.
Поэтому проблему выброса свинца в водоемы лодочными моторами можно считать решенной.
